Audi A3 1.8T - Citroen Xsara 2.0 16V - Peugeot 306 s16 - Renault Megane Coupe 16V
Το Πεζό 306 S16 είναι το καλύτερο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και οδηγικής ευχαρίστησης, και ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει ποτέ. Ουδέτερο μέχρι τελικής πτώσεως, αρνείται πεισματικά να χάσει τη σωστή του στάση, βοηθώντας τον οδηγό να ξεπεράσει τις δυνατότητές του. Πραγματικά εξαιρετικό.
Το Μεγκάν 16V διαθέτει όχι μόνο το αμάξωμα αλλά και την οδική συμπεριφορά ενός πραγματικού κουπέ. Οι τροχοί των 16" και το πολύ καλό ζύγισμα του πλαισίου δίνουν στο Μεγκάν μια οδική συμπεριφορά με τεράστια αποθέματα πρόσφυσης, που αν οδηγηθεί με στρωτούς χειρισμούς και καλές γραμμές, είναι πραγματικός «σιδηρόδρομος».
Η Ξαρά VTS διαφέρει από το «ομόσταυλό της» Πεζό στη διαφορετική ρύθμιση της ανάρτησης που κάνει πιο τονισμένη την επίδραση της παθητικής τετραδιεύθυνσης που χαρακτηρίζει τη γενιά αυτή των γαλλικών αυτοκινήτων. Όπως και η αντίστοιχη ΖΧ, η Ξαρά υπερστρέφει ελεγχόμενα με έναν ιδιαίτερα διασκεδαστικό τρόπο, που επιπλέον δίνει πολύ μεγάλα περιθώρια διόρθωσης ακόμα και πέρα από το φαινομενικό όριο.
Η άφιξη της σπορ έκδοσης της νέας Σιτροέν Ξαρά μας δίνει την ευκαιρία για μία ακόμα
αντιπαράθεση ανάμεσα στα ακριβά δίλιτρα GTi της αγοράς, αντιπαράθεση όμως για τους
περισσότερους μάλλον θεωρητική, αφού το υψηλό κόστος αγοράς καθώς και το υψηλό τεκμήριο
κάνει τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα να απευθύνονται σε πολύ ειδικό κοινό.
Η KATHΓOPIA των δίλιτρων GTi είναι «παράξενη», αν σκεφθεί κανείς ότι το ενθουσιώδες
νεανικό κοινό που θα εκτιμούσε τα χαρίσματά της δεν έχει την οικονομική δύναμη να
προχωρήσει σε αγορά, ενώ οι οικονομικά δυνατοί βρίσκονται στην πλειονότητά τους σε
επόμενο στάδιο των αυτοκινητιστικών τους αναζητήσεων και μάλλον προτιμούν κάποια άλλη
κατηγορία.
Όπως και να έχει το πράγμα πάντως, συγκρίνουμε τη νέα Σιτροέν Ξαρά VTS με τους τρεις
άλλους βασικούς εκπροσώπους της κατηγορίας, το ?ουντι Α3 1.8Τ, το εξατάχυτο Πεζό 306 S16
και το Ρενό Μεγκάν Κουπέ 16V, ενώ σημειώνουμε ότι βρισκόμαστε σε αναμονή της αντίστοιχης
έκδοσης του νέου Γκολφ.
Τα τρία άλλα αυτοκίνητα είναι ήδη γνωστά από τις επανειλημμένες μας αναφορές σε αυτά στις
αντίστοιχες δοκιμές, και αρκεί να επισημάνουμε ότι από τεχνικής απόψεως τα μόνα σημεία
που ξεχωρίζουν είναι το γεγονός ότι το ?ουντι είναι 1.800 κ.εκ. και υπερτροφοδοτούμενο
ενώ τα άλλα τρία 2.000 κ.εκ. ατμοσφαιρικά. Aκόμη, το Πεζό διαθέτει κιβώτιο έξι σχέσεων
ενώ τα άλλα τρία διαθέτουν συμβατικό πεντατάχυτο κιβώτιο.
Από τη ΖΧ στην Ξαρά
Για να σταθούμε λίγο παραπάνω στον νεοφερμένο, μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι, όσο και αν
η Ξαρά είναι ένα εντελώς καινούριο αυτοκίνητο σε σχέση με την ΖΧ, ειδικά στην κορυφαία
δίλιτρη έκδοση οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες από τις διαφορές. Τι σημαίνει αυτό;
Απλώς το ότι στις μικρότερες εκδόσεις των 1.400 η διαφορά του καινούριου,
ξανασχεδιασμένου από την αρχή αμαξώματος, καθώς και οι βελτιώσεις στα σημεία και στις
λεπτομέρειες, δίνουν ένα σαφώς πιο μοντέρνο και φανερά βελτιωμένο αυτοκίνητο, σε σχέση με
την επιτυχημένη αλλά πλέον γερασμένη ΖΧ.
Στην κορυφαία έκδοση όμως, που χρησιμοποιεί το γνωστό δίλιτρο κινητήρα των 167 ίππων (με
κιβώτιο πέντε σχέσεων όμως αντί για το εξατάχυτο του 306 που χρησιμοποιεί τον ίδιο
κινητήρα), τα κριτήρια είναι διαφορετικά, και σε ένα αυτοκίνητο αυτής της ακριβής και
ειδικής κατηγορίας, περιμένει κανείς βελτίωση που να αλλάζει σημαντικά το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου ώστε να δικαιώνεται η αλλαγή του μοντέλου.
Κρίνοντας λοιπόν αυστηρά τη δίλιτρη Ξαρά, θα παρατηρούσαμε ότι, όσο κι αν είναι
ανανεωμένη στην όψη, δεν είναι σημαντικά διαφορετική στο σύνολο σε σύγκριση με τη δίλιτρη
δεκαεξαβάλβιδη ΖΧ που είχαμε δοκιμάσει το Nοέμβριο του '96 στην αντίστοιχη συγκριτική μας
δοκιμή (βλ. 4T 314). Οδηγώντας την Ξαρά VTS, νομίζεις ότι βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι
της αντίστοιχης ΖΧ, αφού κινητήρας, κιβώτιο, φρένα, σύστημα διεύθυνσης, ρύθμιση
ανάρτησης, και γενικά η αίσθηση από τη θέση του οδηγού ελάχιστα διαφέρουν από το
προηγούμενο μέχρι το σημερινό μοντέλο.
Η παρατήρηση αυτή δεν είναι βέβαια αρνητική, αφού τα σχόλιά μας ήταν ούτως ή άλλως θετικά
στους παραπάνω τομείς για την ΖΧ (και εξακολουθούν να είναι αντίστοιχα καλά και στην
Ξαρά), απλά σημειώνουμε ότι ο ιδιοκτήτης της δίλιτρης ΖΧ δε θα παρατηρήσει σημαντικές
διαφορές αν οδηγήσει την Ξαρά, πέρα ίσως από μία ελαφρά βελτίωση στην άνεση της ανάρτησης
αλλά και στην (πιο σημαντική) μείωση του θορύβου, σημεία όμως που από μόνα τους δε
δικαιολογούν την αντικατάσταση.
Επιπλέον, ας σημειώσουμε ότι το βασικότερο ίσως πρόβλημα της δίλιτρης Ξαρά σε επίπεδο
εμπορικότητας είναι το γεγονός ότι δε «δείχνει» αντίστοιχα με όσο κοστίζει. Μπορεί η
16βάλβιδη ΖΧ να ήταν λίγο κραυγαλέα σε εμφάνιση, με τους μεγαλύτερους τροχούς και τις
αισθητικές παρεμβάσεις στο αμάξωμα, τουλάχιστον όμως φαινόταν ότι είναι «κάτι παραπάνω»,
εκεί που η αντίστοιχη Ξαρά δύσκολα ξεχωρίζει από τις οικογενειακές εκδόσεις, τόσο απ'
έξω, όσο και από την αίσθηση και την εικόνα που δίνει στους επιβάτες στο εσωτερικό.
Αθήνα-Σέρρες με 634 άλογα
Ταξιδέψαμε οδικώς μέχρι την πίστα των Σερρών, ώστε να έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε
και τα τέσσερα αυτοκίνητα σε όλων των ειδών τους δρόμους. Η πρώτη παρατήρηση, στο ταξίδι
στην «εθνική οδό» (τα έργα πάντως προχωρούν γρήγορα, και ελπίζουμε σε λίγα χρόνια να μη
χρησιμοποιούμε πλέον τα εισαγωγικά), είναι ότι και τα τέσσερα αυτοκίνητα ταξιδεύουν με
άνεση και ευκολία που μάλλον τα κατατάσσει στην κατηγορία των GT παρά των GTI (για να
θυμηθούμε τον παλαιότερο αυτό διαχωρισμό).
Στις πολύ υψηλές ταχύτητες, όλα πάσχουν από αεροδυναμικούς θορύβους, αν θέλαμε όμως να
ξεχωρίσουμε το νικητή σε επίπεδο άνεσης ταξιδιού θα διαλέγαμε το ?ουντι Α3 που
παρουσιάζεται πιο ήσυχο και πιο πολιτισμένο.
Σε πιο στενούς επαρχιακούς δρόμους τα αυτοκίνητα είναι τόσο ίδια όσο και διαφορετικά,
ανάλογα με τις προθέσεις του οδηγού.
Αν δηλαδή ο οδηγός απλά μετακινείται χωρίς να επιδιώκει κάτι παραπάνω, τότε και τα
τέσσερα αυτοκίνητα είναι ικανά να τον μεταφέρουν με υψηλή μέση ταχύτητα αλλά και με πολύ
μεγάλα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας, και χωρίς αξιοσημείωτες διαφορές μεταξύ τους.
Οι διαφορές φαίνονται όταν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί λίγο πιο γρήγορα έτσι ώστε να
πιέσει τις ικανότητες και του αυτοκινήτου του αλλά και τις δικές του (και φυσικά σε
ρυθμούς που κατά πολύ ξεπερνούν ό,τι έχουμε συνηθίσει από «συμβατικά» οικογενειακά
αυτοκίνητα).
Στην περίπτωση αυτή το ?ουντι είναι το πιο εύκολο αλλά και το πιο ικανό στα χέρια του
μέσου οδηγού, αφού η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από σταθερότητα, μεγάλα περιθώρια
πρόσφυσης και πλήρη απουσία απότομων αντιδράσεων από το εμπρός ή το πίσω μέρος του
αυτοκινήτου.
Στον αντίποδα, θα λέγαμε, βρίσκεται η Ξαρά VTS, ένα αυτοκίνητο που αγαπάει την ελεγχόμενη
υπερστροφή και τις αντικοινωνικές γωνίες ως προς το δρόμο, αρκεί ο οδηγός να έχει τις
ικανότητες (αλλά κυρίως τη διάθεση, με τόσα χρήματα άλλωστε που έχει πληρώσει...) να
εκμεταλλευτεί την τονισμένη παθητική τετραδιεύθυνση και να στρίβει «με το πλάι».
Ανάμεσα στα δύο άκρα που ορίζουν Α3 και Ξαρά (προσέξτε, ο διαχωρισμός σε καμία περίπτωση
δεν έχει το χαρακτήρα της κατάταξης, απλά επισημαίνουμε ανόμοια χαρακτηριστικά χωρίς να
τα κατατάσσουμε) βρίσκονται το Πεζό 306 S16 και το Ρενό Μεγκάν Κουπέ, αποτελώντας και τα
δύο μια διαφορετική έκφραση της σπορτίφ αλλά και αυστηρά ουδέτερης οδικής συμπεριφοράς.
O οδηγός σημαδεύει προσεκτικά με καθαρές γραμμές και στρίβει με τρόπο και ικανότητα που
θυμίζει ακριβό τετρακίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Μοιάζουν πολύ στο αποτέλεσμα τα δύο
αυτά γαλλικά αυτοκίνητα, διαφέρουν όμως στον τρόπο που φτάνουν εκεί: το Μεγκάν
χρησιμοποιεί ένα πολύ συμμετρικά ζυγισμένο πλαίσιο σε συνδυασμό με μεγάλους τροχούς 16"
πετυχαίνοντας να αξιοποιήσει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης με τρόπο ομοιογενή και ωφέλιμο
(κάτι όχι πάντα εύκολο όπως συχνά αποδεικνύεται από βελτιωμένα αυτοκίνητα με τεράστια
ζαντολάστιχα, με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης αλλά κακό κράτημα στο όριο). Το 306
χρησιμοποιεί τη γνωστή διάταξη της παθητικής τετραδιεύθυνσης (που διαθέτουν όλα τα 306,
οι ΖΧ και οι Ξαρά), με την καλύτερη όμως ρύθμιση από οποιαδήποτε άλλη παρόμοια εφαρμογή.
Η επίδραση της τετραδιεύθυνσης είναι ελάχιστη, και γίνεται αντιληπτή μόνο όταν το
αυτοκίνητο «ακουμπά» πάνω στις αναρτήσεις του σε μια στροφή, και πάλι χωρίς να
αλλοιώνεται η γραμμική συμπεριφορά του.
Όσο για τις επιδόσεις, αρκεί να παραθέσουμε το σχετικό πινακάκι ώστε όποιος έχει κάποια
απορία να ανατρέξει εκεί. Είναι σαφέστατο το γεγονός ότι τα τέσσερα αυτοκίνητα της
δοκιμής μας είναι ταχύτατα, και στην πράξη ισοδύναμα σε επίπεδο επιδόσεων. Είτε με 150
είτε με 167 ίππους στα χαρτιά, στην πράξη κανένα από τα τέσσερα δεν ξεχωρίζει, είτε προς
τα πάνω είτε προς τα κάτω, και βέβαια οι αγοραστές της κατηγορίας αυτής αποκλείεται να
σταθούν στις μικροδιαφορές που πιάνουν τα ηλεκτρονικά μας όργανα.
Συμπέρασμα
Η άποψή μας δεν αλλάζει: δεδομένης της υψηλής τιμής αγοράς και άρα του ιδιαίτερου
χαρακτήρα του αυτοκινήτου, στην κορυφή κατατάσσεται το ?ουντι Α3Τ, όντας πιο σύγχρονο,
καλά φτιαγμένο, πολιτισμένο στο ταξίδι, αλλά και το μοναδικό ίσως από τα τέσσερα που
διαθέτει μεταπωλητική αξία.
Oι νεότεροι της συντροφιάς φυσιολογικά θα ψηφίσουν το εξατάχυτο Πεζό 306 ένα χάτσμπακ
«σιδηρόδρομος», που «πάει, στρίβει και αρέσει», αλλά είναι δύσκολο να δικαιολογήσεις την
αγορά του. Πρόκειται για ένα ακριβό παιχνίδι που απευθύνεται σε περιορισμένο κοινό που
έχει την οικονομική δυνατότητα και ξέρει τι θέλει.
Το Ρενό Μεγκάν 16V έχει τουλάχιστον ένα παραπάνω πλεονέκτημα: ένα όμορφο και ξεχωριστό
αμάξωμα κουπέ, που όταν συνδυάζεται και με έναν πολύ ζωντανό και εύστροφο κινητήρα και
μια «καθαρή», σπορτίφ οδική συμπεριφορά, φτιάχνει ένα σύνολο που ίσως να προσελκύσει
περισσότερους. Όσο για την Ξαρά VTS, είναι ένα αυτοκίνητο που φαίνεται να απευθύνεται
στους σκληροπυρηνικούς «σιτροενόφιλους», τους οποίους και θα ικανοποιήσει με τη
βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής που πάντως υπολείπεται του 306 και τη διασκεδαστική οδική
συμπεριφορά, ενώ, όπως δείχνουν οι εκτιμήσεις της αγοράς, αμέσως μετά την αναστάτωση της
υποτίμησης θα κοστίζει και σαφώς λιγότερο από τα άλλα τρία GTi της δοκιμής μας.
Για να καταφέρει όμως να προσελκύσει πελάτες και από την υπόλοιπη αγορά, θα μπορούσε ίσως
να μοιράζεται με το Σαξό VTS, όχι μόνο τον κωδικό αλλά και τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ.
και 120 ίππων.
Εν αναμονή λοιπόν και του νέου Γκολφ GTi που θα χρησιμοποιεί τον κινητήρα του A3, για την
επόμενη συνέχεια της δοκιμής μας._4Τ
Citroen Xsara 2.0 16V
H δίλιτρη δεκαεξαβάλβιδη Ξαρά μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με το 306 S16, που αποδίδει
167 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και 20 kg.m στις 5.500 σ.α.λ. O κινητήρας αυτός έχει τις
προδιαγραφές της εξέλιξης του 1996, όταν οι μηχανικοί της PSA εργάστηκαν σκληρά για να
πετύχουν να βελτιώσουν την πρώτη ―καταλυτική― γενιά των 150 (θεωρητικών) ίππων (βλ.
αναλυτική αναφορά 4T-314). Kατά τα άλλα, το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων (έξι για το
306) είναι το ίδιο με της αντίστοιχης ZX, ενώ παρόμοια είναι και η διάταξη των
αναρτήσεων, με τη γνωστή παθητική τετραδιεύθυνση στον πίσω άξονα να κάνει αισθητή την
παρουσία της στις γρήγορες μετακινήσεις.
Tα τεχνικά χαρακτηριστικά δε διαφοροποιούνται κάπου σε σχέση με την αντίστοιχη ZX, αφού
άλλωστε δε διαφοροποιείται και η αίσθηση από το θέση του οδηγού. Mόνο 40 κιλά περισσότερο
βάρος (1.190 από 1.150) μπορούμε να παρατηρήσουμε, και τουλάχιστον τα πρόσθετα αυτά κιλά
φαίνεται να έχουν «πιάσει τόπο», αφού η μοναδική διαφορά που μπορεί να παρατηρήσει κανείς
από την ZX είναι στην καλύτερη ηχομόνωση και στην καλύτερη αίσθηση ποιότητας των υλικών
στο εσωτερικό.
H δίλιτρη Ξαρά επιταχύνει μέχρι τα 100 από στάση σε 8,1΄΄, περνάει το «τετρακοσάρι» σε
15,8΄΄ και το χιλιόμετρο από στάση σε 28,8΄΄, τιμές πολύ καλές όχι μόνο σε σύγκριση με τα
υπόλοιπα της κατηγορίας αλλά και με απόλυτα κριτήρια.
H τιμή αγοράς εκτιμάται ότι θα κυμαίνεται μετά την υποτίμηση
γύρω στα 2 εκ. λιγότερο από τα υπόλοιπα τρία της δοκιμής μας, και αυτή η διαφορά σαφώς
δεν μπορεί να αγνοηθεί._4T
Ειδικές δοκιμασίες
Με την ευκαιρία της επίσκεψής μας στην πίστα των Σερρών περάσαμε τα τέσσερα αυτοκίνητα
και από τις γνωστές «ειδικές δοκιμασίες» του σλάλομ, της αλλαγής λωρίδας και του
φρεναρίσματος. Το ξεκάθαρο συμπέρασμα από τις δοκιμές αυτές είναι ότι και τα τέσσερα
αυτοκίνητα είναι εξαιρετικά σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας, και βρίσκονται όλα τόσο
κοντά μεταξύ τους που μπορούν να θεωρηθούν πρακτικά ισοδύναμα. Ας σημειώσουμε απλά ότι η
μικρή υπεροχή του ?ουντι στις διαδικασίες του σλάλομ και της αλλαγής πορείας κυρίως
επιβραβεύει την ευκολία και τη φιλικότητά του, αφού δεν προσπαθήσαμε «με το ζόρι» να
κάνουμε το απόλυτο ρεκόρ με κάθε αυτοκίνητο, αλλά κάναμε τρεις προσπάθειες με καθένα, από
τις οποίες μάλιστα πήραμε το μέσο όρο και όχι την καλύτερη επίδοση. Έτσι, ενδεχομένως το
απόλυτο ρεκόρ σε καθεμιά από τις δύο αυτές διαδικασίες να πήγαινε σε κάποιον από τους
γάλλους ανταγωνιστές, αυτό όμως που ενδιαφέρει τον αγοραστή σε επίπεδο ενεργητικής
ασφάλειας σχετίζεται σίγουρα και με την ευκολία και φιλικότητα της οδικής συμπεριφοράς
του αυτοκινήτου του. Θυμίζουμε όμως και πάλι ότι οι διαφορές ήταν τόσο μικρές που μόνο τα
ηλεκτρονικά χρονόμετρα με τα φωτοκύτταρα μπορούσαν να ξεχωρίσουν, και είναι πιο δίκαιο να
θεωρήσουμε τα αυτοκίνητα αυτά ισοδύναμα. Εκεί που υπάρχει όμως κάποια αντικειμενική
διαφορά είναι στο φρενάρισμα, όπου και τα τέσσερα αυτοκίνητα έχουν βέβαια πολύ καλά φρένα
(σαφώς καλύτερα από το μέσο όρο), απλά το ?ουντι έχει ακόμα καλύτερα, με τις διαφορές να
φαίνονται όσο ανεβαίνει η ταχύτητα.
AYTOKINHTOΔPOMIO ΣEPPΩN
Mετά τις επανειλημμένες επισκέψεις του κλιμακίου Bορείου Eλλάδος στο Aυτοκινητοδρόμιο
Σερρών, ήλθε η ευκαιρία και για εμάς τους «χαμουτζήδες» να γνωρίσουμε από πρώτο χέρι την
πιο ελπιδοφόρα ίσως προσπάθεια για αναβάθμιση των αγώνων πίστας που έγινε ποτέ στη χώρα
μας.
Eντύπωση μας έκανε το γεγονός ότι στις δύο ημέρες που βρισκόμασταν στις Σέρρες οι
εργασίες στην πίστα δε σταμάτησαν καθόλου, ενόψει άλλωστε και των πιεστικών ημερομηνιών
για τα εγκαίνια και τον πρώτο αγώνα που θα γίνει εκεί τον ερχόμενο μήνα. Πέρα από την
φιλοξενία των ανθρώπων της ΛAMΣ, αυτό που μας ενθουσίασε πραγματικά είναι η σχεδίαση της
πίστας, με γρήγορα αλλά και «πονηρά» κομμάτια, και με αρκετά σημεία για πιθανό
προσπέρασμα. Πρόκειται για μια πραγματική πίστα αγώνων, όπου οι οδηγοί θα πρέπει να
«μελετήσουν» αρκετά πριν καταφέρουν να βρουν τα όριά τους, και το οδηγικό επίπεδο είναι
βέβαιο ότι θα ανέβει συνολικά._4T
H άσφαλτος της πίστας είναι ιδανικός διάδρομος προσγείωσης για τους μοντελιστές. Στο
πάρκο όπου βρίσκεται η πίστα των Σερρών εκτός από τις αυτοκινητιστικές δραστηριότητες θα
φιλοξενηθούν όλες σχεδόν οι αθλητικές δραστηριότητες της πόλης.
Πρώτη επαφή με την πίστα η οποία βρίσκεται στην τελική ευθεία κατασκευής της, καθώς
απομένει μόνο η τελευταία στρώση του αντιολισθητικού ασφαλτοτάπητα. Tο πλάτος της πίστας
στην ευθεία εκκίνησης είναι 15 μέτρα, όσο δηλαδή χρειαζόμαστε για τις δοκιμές ενεργητικής
ασφάλειας.
H πίστα μέλλει να μεταμορφώσει τις Σέρρες, αφού αποτελεί έργο υποδομής που θα στηρίξει
πολλές επαγγελματικές δραστηριότητες της πόλης. H διαχείριση της πίστας είναι από ανώνυμη
εταιρία με συμμετοχή του Δήμου, της ΛAMΣ και της EΛΠA. Mε την ευκαιρία της επίσκεψής μας,
συζητήσαμε φιλικά και εφ' όλης της ύλης με τους εμπλεκόμενους.
Σιτροέν Ξαρά
YΠEP
Tιμή
Eπιδόσεις
Oδική συμπεριφορά
Kατά
Kινητήρας φορολογικό μειονέκτημα σε σχέση με τις «διαστάσεις» της κατασκευής.
AUDI A3 1.8T
YΠEP
Kορυφαίες επιδόσεις
Eπίπεδο άνεσης
Oδική συμπεριφορά
Kορυφαία φρένα
KATA
Tιμή αγοράς
PEUGEOT 306 2.0 GTi
YΠEP
Eπιδόσεις
Θέση οδήγησης
KATA
Aεροδυναμικοί θόρυβοι στις πολύ υψηλές ταχύτητες
Yψηλή τιμή
RENAULT MEGANE 2.0 16V COUPE
YΠEP
Oδική συμπεριφορά
Eξαιρετική πρόσφυση των μπροστινών τροχών
Eξοπλισμός
Φρένα
KATA
Tιμόνι με μεγάλη διάμετρο
Λάστιχα χαμηλού προφίλ ευαίσθητα στους κακούς δρόμους